Movilidad por cable: transporte o “política” de inclusión social

CDMX, Mexico.

La movilidad por cable lleva miles de años, primero para transportar mercancías y posteriormente para mover a personas. Se considera que el primer teleférico aéreo con cabinas colgadas a cables data de 1866, por Ritter, en Schaffhausen (Suiza), para la vigilancia de las turbinas en el río Rhin; aunque la patente del primer teleférico para mover a personas se atribuye al ingeniero español Leonardo Torres Quevedo, en 1887, al construir en su casa el “transbordador de Portolín”, con un desnivel de 40 metros de altura y 200 metros de longitud, por tracción animal. No obstante, en 1907, este ingeniero construyó la primera cabina apta para el transporte de personas, en el Monte Ulía en San Sebastián, fecha que es tomada como la invención del teleférico y de esta experiencia se tomó como la mayor referencia para la época, la implantación del concepto con el Spanish Aerocar en las Cataratas del Niágara (Canadá) en 1916.

Es un modo de transporte singular, empleado por lo general para distancias cortas en zonas montañosas escarpadas de difícil acceso, que en algunos casos es el único con el que se puede contar.

En las primeras décadas del siglo pasado estuvo mayormente orientado al transporte de pasajeros con fines turísticos o limitados a accesos particulares. En Latinoamérica las experiencias más representativas son el bondinho del Pan de Azúcar, en Río de Janeiro, Brasil, el original puesto en operación en 1912, y su posterior reconstrucción a inicios de los 70. En Venezuela, en la década de los 50, el teleférico de Mérida, el más alto (4,765 msnm) y el segundo más largo del mundo (12.5 km), que arrancó operaciones en 1957; así como el de Caracas, en el Cerro Ávila, con apenas 600 m de longitud (uno de los más cortos del mundo) que inició en 1955. También de 1955, el teleférico al Santuario del cerro Monserrate, en Bogotá, Colombia.

Pese a tanta historia, no es sino hasta el año 2004, con la puesta en operación de Metrocable en Medellín, Colombia, que se incorpora como modo de transporte público de pasajeros conectado a la red urbana. Al igual que Transmilenio en Bogotá como caso de éxito de un corredor masivo de Buses Rápidos en Tránsito (BRT), su mercadeo efectivo detonó un boom en la propagación de estos proyectos.

Metro de Caracas, en Venezuela, en 2006 adaptó un proyecto similar y en 2009 inició pruebas la primera línea de Metrocable en San Agustín (1.8 km) y en 2012 la línea 2 en Mariche (4.8 km).

Las lecciones aprendidas conllevaron a la implantación más que exitosa en La Paz, Bolivia, del sistema Mi Teleférico (2014), conformando hoy día la red urbana de teleférico más larga y alta del mundo, con 30.6 km de red y 10 líneas.

En 2016, en México se implantó Mexicable en el Estado de México, con 4.9 km de línea y, apenas este año, se inauguró el Cablebús en la Ciudad de México, la primera línea con 9.4 km (la más larga en el mundo de su tipo), y se prevé que para el 2022 se inaugure la línea 2 con 10.6 km.

Esta tecnología ha resultado un éxito para la movilización de personas de bajos ingresos ubicadas en zonas con fuertes pendientes, constituyendo un elemento de integración y renovación urbana de estas áreas menos favorecidas, llegando a establecerse, incluso, como un hito turístico y de desarrollo económico para el área en la que fue implantada y la ciudad en su conjunto. Estas intervenciones además han demostrado un alto rédito político, y es allí donde radica además el principal interés de instalarlas en nuestras ciudades latinoamericanas.

Su éxito ha derivado en denominarlo como “transporte masivo”, cuando realmente su aforo es menor al del transporte convencional. La capacidad de este modo de transporte varía entre 6 y 12 pasajeros por cabina, con un máximo de frecuencias de paso de 10 segundos, lo que permite una movilización en promedio de 3,600 a 4,000 personas por hora por sentido. Sus costos de inversión por Km– según la reciente experiencia mexicana – están entre $12 y $17 millones de USD por Km –, resultan en casi el doble de un sistema de BRT e incluso pueden ser más elevados que un tranvía.

No obstante, nadie cuestiona la efectividad de estos sistemas, porque más que una solución de transporte, éstos trascienden a la movilidad urbana. Si bien hay una disminución extraordinaria del tiempo de viaje de los usuarios, su comprobada eficiencia energética, ser amigables con el medio ambiente y la posibilidad de interconectividad de áreas de difícil acceso, su objetivo real es la inclusión social y urbana de áreas informales que tienen pocas posibilidades de procesos de intervención urbana.

La experiencia exitosa en Medellín de “urbanismo social” o el término acuñado en La Paz, de “acupuntura urbana” (inmejorable figuración), determina la importancia de este tipo de proyectos en nuestras ciudades. Las estaciones del sistema pasan a ser los centros de intervención y conexión con la ciudad formal y buscan generar un efecto catalizador y expansión de cambio para los pobladores de esas áreas marginadas, reconectándolos con la ciudad.